Ogromne perturbacje w globalnym transporcie mogą wpłynąć na europejskich konsumentów
Wojenna sytuacja na Ukrainie, miesięczne ograniczenia w żegludze w Kanale Panamskim spowodowane suszą, protesty przewoźników w Polsce, Niemczech i kilku innych państwach Unii Europejskiej, a także ataki na okręty w Morzu Czerwonym wymuszające na czołowych armatorach omijanie tego akwenu – wszystko to przyczynia się do poważnych zaburzeń w transporcie międzynarodowym. Ceny frachtu morskiego i kolejowego idą w górę, coraz bardziej odczuwalna staje się niewystarczająca ilość kontenerów do załadunku i pojawiają się liczne problemy związane z bezpieczeństwem dostaw. Zbliżający się Chiński Nowy Rok, który skutkuje nawet czterotygodniowym stagnacją w fabrykach i transporcie, dodatkowo komplikuje sytuację. Wszystko to odbije się na zwiększonych kosztach i opóźnieniach dostaw do Europy, co z czasem mogą poczuć europejscy konsumenci.
– Sektor TSL aktualnie przechodzi przez okres intensywnych zakłóceń, które są wynikiem zarówno sytuacji geopolitycznej, jak i warunków hydrometeorologicznych. Mówimy tu o paraliżu transportu lotniczego na lotniskach spowodowanym przez śnieżyce oraz sytuacji hydrologicznej w Kanale Panamskim, która uniemożliwia przepływ dużych statków. Sytuację geopolityczną komplikuje przede wszystkim Bliski Wschód, gdzie kolejne serwisy są wyłączane, co zakłóca transport morski. Dodatkowo, przedłużający się konflikt związany z wojną na Ukrainie oraz dalsze embargo i sankcje na Rosję stanowią duże wyzwanie dla wszystkich spedytorów, logistyków i osób zajmujących się realizacją zleceń transportowych – mówi w rozmowie z agencją Newseria Biznes Joanna Porath, prezes zarządu AC Porath.
W poniedziałek, 16 stycznia br., amerykański kontenerowiec M/V Gibraltar Eagle został trafiony przez balistyczną rakietę odpaloną przez jemeńską bojówkę Ansar Allah w Zatoce Adeńskiej. Atak nie spowodował znaczących szkód, jednak był to kolejny atak proirańskich rebeliantów Huti działających w Jemenie, którzy od 19 listopada ub.r. atakują statki handlowe pływające przez Morze Czerwone, twierdząc że wspierają walczący z Izraelem palestyński Hamas. Zapowiedzieli, że ataki na statki będą kontynuowane, dopóki Izrael nie zakończy ofensywy w Gazie.
Największe przedsiębiorstwa żeglugi kontenerowej na świecie – duński Maersk, niemiecki Hapag-Lloyd, francuski CMA CGM oraz Mediterranean Shipping Company, którego statek MSC United VIII został ostrzelany pod koniec grudnia ub.r. podczas rejsu z Arabii Saudyjskiej do Pakistanu – zawiesiły wszystkie operacje żeglugowe przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Wybierają one dłuższą trasę przez Przylądek Dobrej Nadziei w południowej Afryce. Koncerny bp i Shell również zawiesiły przeprawy tankowców przez Morze Czerwone.
Do ataków na okręty dochodzi najczęściej w cieśninie Bab al-Mandab, nazywanej Bramą Łez, łączącej Zatokę Adeńską z Morzem Czerwonym na drodze do Kanału Sueskiego i dalej na Morze Śródziemne. Jest to najkrótsza trasa łącząca Azję i Europę jednocześnie będąca jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, obsługującym kilkanaście procent całego światowego handlu.
Odrzucenie tej trasy przez armatorów skutkuje koniecznością wybierania znacznie dłuższej trasy wokół Afryki. Przykładowo, podróż kontenerowcem z Singapuru do Rotterdamu wokół Przylądka Dobrej Nadziei wymaga pokonania dodatkowych 3,5 tys. km. To prowadzi do wzrostu kosztów i wydłużenia czasu dostawy towarów do Europy, co z czasem mogą odczuć europejscy konsumenci.
